3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发(fā)生在(zài)起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机(jī)高度(dù)和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果飞行员处(chù)置得当(dāng)，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要不(bù)是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机(jī)都停(tíng)了，飞(fēi)行(xíng)员仍(réng)然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的(de)设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全(quán)亡的情况其实还是很常(cháng)见的。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然(rán)会有一定的(de)生(shēng)还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国航(háng)飞机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类型(xíng)会(huì)有不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是(shì)否足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接(jiē)原因是维(wéi)护错误，但是只(zhǐ)要(yào)当时飞行(xíng)员(yuán)处置得当(dāng)，还是可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好安全(quán)带，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势(shì)，是否听从指(zhǐ)挥及时(酒红色是哪几个颜色调出来的shí)有(yǒu)效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时(shí)起火(huǒ)，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到(dào)位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事故发(fā)生在(zài)机(jī)场(chǎng)附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒山(shān)野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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